在城市里骑车和步行,健身还是伤肺?

近些年来,包括步行、慢跑、骑自行车等方式在内的“主动交通”模式在国内越来越火热。“健康”、“绿色”、“便捷”等优势是人们选择这些交通模式的重要原因。但是,因为城市中不算太好的空气环境,也有不少人在担心,这些直接暴露在户外空气中的交通和运动模式是不是会对身体造成伤害?一方面是空气污染可能导致的损害,另一方面则是主动交通能够带来的健康收益,这两者,究竟如何相互影响呢?

来自剑桥大学,伦敦帝国学院,苏黎世大学等机构的研究者们就这一问题进行了研究。他们首先界定了两个时间点:一是“临界点”,二是“损益点”。前者是指在到达此点之前,一个人骑车或步行的健康收益是随时间的增加而增加的,而在此点之后,健康收益不再增加。后者是指,在此点之后,骑车者或步行者的健康反而会随运动时间的增长而受损。研究者们想探究的是在不同的空气质量下,骑车和步行的临界点和损益点会有什么样的变化。 对于空气质量,研究者们采取的是用PM 2.5 的浓度作为衡量标准。

不同的空气环境

根据世界卫生组织提供的数据,世界大城市的平均PM2.5浓度是22 微克每立方米。在这样的空气中,骑车的临界点是7小时,步行的是16小时。也就是说,在这样的环境里,正常成年人如果每天骑车7个小时以内或者步行16小时以内,不用担心空气的影响,健康收益随着运动时间的增加而增加的。

那么在污染更严重的区域呢?东地中海地区的城市平均PM2.5水平约是72微克每立方米。在这样的空气环境中,骑车的临界点是45分钟,损益点是2.5 小时。也就是说,骑车45分钟后,健康受益将不会再提升,而骑行超过两个半小时,就会有害健康。而在污染最严重的城市印度的德里,PM2.5的水平高达153微克每立方米。在这里,骑行的30分钟后就将不会再有健康收益,而超过45分钟就会损害健康。相应的,在德里步行的临界点和损益点分别是1.5小时和4小时45分钟。

不同的出行时长

以上的分析是从理论上探究健康出行的极限时长,而在实际生活中,特别是在城市中,人们往往不会真的进行如此长时间的骑行或步行。那么,对于短时出行而言,结果是怎样的呢?

研究者们发现,对于每天半小时的骑行来说,只要空气PM.2.5 的水平低于95微克每立方米,那么就是一直有利于健康的,而且健康收益随运动时长而增加。在世界卫生组织的数据库中,全世界百分之九十九的城市都符合这一要求。而对于每天半小时的步行,在PM2.5水平高于200微克每立方米的环境下,健康收益会小于空气危害。

如果把时间延长,对于每天一小时的骑行者而言,只要是在PM2.5水平小于65微克每立方米的环境下,骑行者的健康收益是大于潜在的污染危害的。同样的,对于一个小时的步行而言,小于175微克每立方米的PM2.5的环境都是可以接受的。

所以,总体来说,对于世界上大多数的城市而言,城市内短途主动交通的健康收益是远大于空气污染带来的健康危害的。因此,推动包括自行车、步行等方式在内的主动交通是有其意义的。当然,这样的意义需要建立在合理的城市规划以及不同交通工具之间的良好衔接基础之上。

这项研究当然也有其自身的一些局限。比如,研究者们只探究了PM2.5这一项指标,而对于空气质量指数的其他指标则没有涉及;他们只是从一般意义上谈及健康影响,并没有区分不同人群可能有得不同差异等等。但不管怎样,整体而言,该研究至少在这个方向上给了我们一定的参考。下次当你想要出去骑车或者步行、慢跑时,不妨先查查你那里PM2.5的水平如何,再决定多长时间更加合适。不过,需要注意的是,PM2.5浓度和PM2.5指数以及空气质量指数(AQI)并不相同,浓度是以微克每立方米(µg/m3)表示的。

(注: 根据公开数据, 今天[12月5号]北京、上海、广州的PM2.5浓度分别是:17微克/立方米; 30微克/立方米; 32微克/立方米. 数据来源:http://weather.sina.com.cn/kongqi/beijing。)

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参考文献

    • Tainio, M., de Nazelle, A. J., Götschi, T., Kahlmeier, S., Rojas-Rueda, D., Nieuwenhuijsen, M. J., … Woodcock, J. (2016). Can air pollution negate the health benefits of cycling and walking? Preventive Medicine, 87, 233–236. https://doi.org/10.1016/j.ypmed.2016.02.002

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