用“拼车”治“堵车”——合乘车道究竟多靠谱?

high-occupancy vehicle“合乘车道”也称为“多乘员专用车道(HOV)”,指在特定时段内,只允许载有两名及以上乘员的车辆通行的车道,而不允许单人车辆使用。作为一种鼓励共享合乘和缓解拥堵的交通政策,合乘车道不仅在欧美国家的城市普遍采用,中国的成都和深圳等地也在试点推行。

哈佛大学和麻省理工学院的三位研究人员对印尼首都雅加达的研究发现,合乘车道的确有利于缓解交通拥堵。雅加达在市区两条主干道上推行合乘车道政策,规定只有三名及以上合乘人员的车辆可以在高峰期使用专用车道,即“三合一”。在2016年四月,这项政策被政府突然终止,为评估其效果提供了契机。研究人员利用谷歌地图记录的安卓手机匿名用户数据,发现道路通行的延迟程度明显增加。早高峰的交通延迟从2.1分钟每公里增加到3.1分钟每公里,而晚高峰则从2.8分钟每公里增加到5.3分钟每公里。有趣的是,交通延迟不仅在政策实施的两条道路和高峰期出现了恶化,而且在其他未实施政策的道路和非高峰期也增加了交通延迟。

城市交通拥堵的主要原因之一是许多人驾车通行,单人乘车无形之中消耗了本就有限的道路通行能力。一个可行的应对办法就是合乘车道,即划定专用车道,在高峰期只允许多人乘坐的车辆通行。这样一来,就可以鼓励人们同乘一辆车,最大限度地利用道路通行能力,并减少交通拥堵。合乘车道最早是在1970年代在美国华盛顿、纽约和加州等地试点,随即在美国乃至全球扩散。

合乘车道究竟能不能缓解交通拥堵,是一个值得关注的经验问题,因为理论上来说正反两方面的影响都是可能发生的。假如合乘车道得到高效使用,那么的确有利于缓解交通拥堵。但是如果合乘车道的使用率不高,那么不仅不会缓解拥堵,而且可能挤占原本就捉襟见肘的道路,使高峰期的拥堵进一步恶化。

1992年,雅加达采取了合乘车道政策。从2004年开始,政策的主要内容就一直保持不变。该政策规定了两条出入中央商务区的主干道,只有三人及以上合乘的车辆才可以在早晚高峰期的专用道上通行。单人或两人乘用的车辆如果违规占用,就会面临最高37.5美元的罚款。
这项政策催生了一个“掮客”产业,有些人专门在专用车道的入口等车,帮助车主达到三人合乘的要求,每次要价1.2美元。

研究人员在实施政策的道路及近邻道路上监测车辆通行速度,并收集了政策实施前后以及高峰期和非高峰期的数据,以便对政策废除前后、不同道路和不同时段的通行速度进行比较。

考虑到该政策吸引了许多职业“掮客”,人们会预期政策效果不会明显。但是研究显示,在合乘车道政策实施期间,高峰期的通行速度甚至比非高峰期还快。与之相比,在没有实施该政策的道路上,高峰期的通行速度明显低于非高峰期。这说明合乘车道政策的确有利于加快通行速度,并在一定程度上减缓交通拥堵。

对政策实施前后的比较显示,政策废除后主干道的通行速度明显降低。在早高峰期,平均车速从28公里每小时降低到19公里每小时,晚高峰期的平均车速则从21公里每小时锐减到11公里每小时。

通行速度之所以降低,主要是因为没有了通行限制,人们一窝蜂地增加了车辆使用率,连原本可以乘用公共交通工具的人也开始驾车通行了。政策废除并没有推动人们错峰出行,因为非高峰期的交通拥堵情况也明显恶化。

更为重要的是,政策废除还导致了严重的溢出效应。不仅高峰期的通行速度受到影响,非高峰期的交通拥堵状况也明显恶化。与此同时,附近的其他道路也“殃及池鱼”,无论是高峰期还是非高峰期,均出现通行速度明显下降的情况。政策废除的影响也不是短暂的,而是一直持续了下去。总体来说,合乘车道政策的废除导致雅加达全市整体的交通状况都受到了持久而广泛的负面影响。

合乘车道政策的废除之所以会产生全局效应,就在于它再也无法限制越来越多的车辆涌入道路,从而加剧了道路拥堵程度。与此同时,政策废除以后发生严重拥堵的情况也越来越多,而这在合乘车道使用期间是可以避免的。

结合在美国、英国、印度和其他国家的政策评估结果来看,合乘车道、车辆限号、道路收费等都是值得考虑的交通政策,可以提高道路通行效率并缓解交通拥堵。虽然人们的出行权利受到限制,但总体来说这些政策有利于城市交通的改善。

参考文献

  • Hanna, Rema, Gabriel Kreindler, and Benjamin A. Olken. “Citywide effects of high-occupancy vehicle restrictions: Evidence from “three-in-one” in Jakarta.” Science357, no. 6346 (2017): 89-93.

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