买了电单车,你还想要私家车吗?

378124904

周平浪图

进入二十一世纪以来,中国的机动化交通发展迅猛。

自上世纪九十年代末到现在,已有超过九千万辆私家车、近两亿辆电单车以及近两亿辆摩托车在中国市场上被售出。在2009年,中国首次超过美国成为世界上最大的乘用车消费市场。随着规模的不断扩大,中国的机动化出行的发展日益面临着全球层面上的交通、能源以及环境等方面的压力与挑战。

在此背景下,对于中国“两轮机动化交通”(摩托车、电单车等)和“四轮机动化交通”(特别是私家车)之间关系的分析,就显得尤为重要。

由于政策因素和历史原因,摩托车目前已经基本退出了国内城市交通的主要舞台。所以,这一讨论的核心目前就聚焦于电单车与私家车之间的关系:电单车,这个目前身份尴尬的、曾经的“绿色”、“低碳”标兵,究竟是能够与私家车抗衡的竞争者,还是只是人们在追寻私家车道路上的垫脚石呢?

为了回应上述问题,来自田纳西大学、西南交通大学以及瓦尔多斯塔州立大学的几位研究者们在2013年开展了一项研究。他们将中国划分为7个区域,从中抽取了59个城市,之后又从这些城市中抽取了947位在过去十年(指2003-2012)曾购买过电单车的家庭进行电话调查。在构建了个体、城市、区域三个层面的指标体系后,对于这些电单车拥有者们的已购私家车行为(即2013年前已买车)和预购车计划(指未来一年内打算买车)进行了分析。

研究者们发现,有近18%的电单车拥有者已经买了私家车,而还有近21%的电单车拥有者计划在未来一年内购买私家车。而通过对已购和预购两种行为的影响因素的分析,研究者们发现:电单车拥有量与预购车计划有着高度显著的正相关。也就是说,拥有电单车数量越多的家庭,越有可能在接下来一年内购买私家车。而电单车拥有量与已购车行为之间却没有显著的相关性。

这是为什么呢?研究者们给出了两点解释。

其一,是该研究开展的时间是2013年,正是电单车争议骤起,各大城市开始把限制、取缔电单车提上议事日程的时候。在这种情况下,电单车主们不得不开始考虑替代选择。而私家车,成为了经济实力允许的家庭首先的(或者说是仅剩的)选择。

其二,也是更根本的,研究者们认为这一现象也可能揭示了一个事实,那就是电单车从没有被使用者们视为是汽车的替代品,而仅仅是渴求汽车而不可得时的过渡品。

除此之外,研究者们还指出了一些影响私家车购买的其他因素,诸如城市公交体系、出租车密度、城市化率等,在此就不一一赘述,有深入了解的兴趣的朋友可参阅原文。

对该研究的介绍到这里就结束了,但关于此议题的讨论却不必仅止于此。

基于这项研究,其实我们可以得出一个更有实践意义的结论,那就是:电单车与私家车之间究竟是代替关系还是过度关系,并非一成不变,而是会随着外部环境的变化而不断改变的。在各种影响两者关系的环境因素中,政策环境和政府态度无疑是最重要的。

既然绝大多数人在买电单车时是抱着将来要过渡到汽车的想法,那么,如果政府能够积极管理,提供良好的电单车使用环境和有序的使用规则,那么,至少一部分想要购买私家车的人会选择电单车实现对购买汽车的部分替代,而不再购买汽车。

反之,如果我们的政府对电单车的使用放任不管,等到问题出现后,才不断地限制甚至取缔这种交通工具,那么,就迫使电单车不得不成为向汽车过渡的铺路石。尽管一部分电单车的使用者们会如规划者们预计那样转向使用公共交通,但是这可能只是无法负担私家车的那些相对弱势群体的被迫选择。民众对于个体化、灵活化的出行方式的需求并没有在根本上得到满足。

私家车、电单车还是公共交通?究竟如何真正满足民众出行需求,值得我们所有人深思。

Ling, Z., Cherry, C. R., Yang, H., & Jones, L. R. (2015). From e-bike to car: A study on factors influencing motorization of e-bike users across China. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 41, 50–63. doi:10.1016/j.trd.2015.09.012

参考文献

  • Ling, Z., Cherry, C. R., Yang, H., & Jones, L. R. (2015). From e-bike to car: A study on factors influencing motorization of e-bike users across China. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 41, 50–63.

欢迎分享。如需全文转载,请阅读版权声明

回到开头