市场还是政治?北京现代崛起的逻辑

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北京现代汽车成立于2002年,仅用了三年时间便成为中国第二大汽车制造商。传统的市场理论认为,这是因为北京现代刚好赶上了中国加入世贸组织的“天时”,而且正逢中国国内小客车市场迅速扩张的“地利”,再加上现代集团优秀管理战略的“人和”,才造就了这个“现代速度”。不过,任教于布林茅尔学院(Bryn Mawr College)的助理教授吴承云(音译:Seung-Youn Oh)反驳了这一观点。她认为,北京现代进入中国很晚,当时已经有很多汽车厂商都拥有这样的优势条件,但只有北京现代发展如此迅速,这用传统理论是解释不通的。因此,在最新一期的学术期刊《中国季刊》上,她探讨了北京现代成功背后的政治逻辑。

北京现代是韩国现代集团和北京汽车集团(北汽)的合资企业。在北京现代成立之前,北汽正面临着困境:此前和美国公司合作的北京吉普(北吉)濒临破产边缘,中央政府正希望将北汽和一汽集团合并。但北京市政府不愿意轻易放弃自己的汽车企业,因此致力引入现代汽车集团,并给予其一系列优惠政策。对现代集团来说,北汽的政治背景很可靠,可以弥补自己进入市场晚的缺陷,也能提高自己和中国政府谈判时的地位,减少进入中国的不确定性。因此现代与北汽一拍即合。

吴将北京市政府的政策分为两面。

一面是“保护主义”。北京市政府将价值1600万的北京轻型货车厂的土地和基础设施以500万的低价卖给现代,并为现代招聘有经验的工程师和技工。在第一批索纳塔刚落地的时候,北京市政府便用行政命令买下全部2000辆汽车,分配给出租车公司、市政府和警察等企业机关。此外,北京要求在2008年奥运会之前更新七万辆出租车出租车。在索纳塔还没有上市之前,北京交通局出租车管理处便宣布将中型索纳塔定为政府选定的“标准车型”。尽管这项规定受到了其他汽车厂商的抗议而未能完全实施,但从2005年到2007年,依然有三万四千多辆出租车被更换成现代系列,占总数的60.5%。作者认为,北京市的做法正是钻了世贸协定的漏洞——尽管世贸对国际贸易有所规定,但却不能管制地方政府的保护主义壁垒。中央政府也曾有打击地方主义的行动,却往往睁一只眼闭一只眼。而且,中国并没有签订世贸组织的政府采购协议(该协议规定政府采购招标时需要公平对待国内和国外企业)。因此,地方政府能“合法”实施保护主义,并用“政府采购”的方式规避保护主义的指责。而外资企业(现代)也能依靠这种保护获取利益,自然乐享其成。

另一方面,吴认为北京市政府在供应链方面实施了“自由化”政策。零件配件供应商与汽车产品质量休戚相关。在1980年代第一轮引进外资时,中央政府规定了汽车零件生产本地化的政策,要求第一年40%的零件做到本地生产,第二年60%,第三年80%。然而,本地企业的生产技术跟不上这种快速的本地化,因此损害了汽车的质量,这也导致北京吉普失败。北京市政府接受教训,给予现代集团更大的选购零件自主权。尽管北京现代在2003年做到了68%的本地化,2009年更达到94%,但这种本地化和之前大有不同:此前指的是中国本地企业生产零件,而北京现代的“本地化”实际是把韩国的零件制造企业搬到北京,移植成“本地公司”。这既保障了现代汽车的质量,也减少了成本。不过,这种“本地化”的利润并不属于北京现代集团,都被韩国公司赚取,中国企业未能分到一杯羹。这也导致了北汽和现代之间一度关系紧张,使北京现代的销量下滑。

作者总结道,中国加入世贸组织正为北京市政府扶持现代的做法提供便利。一方面,北京利用世贸的漏洞实施保护主义政策。另一方面,在供应链上采取自由化的政策,引进韩国原配件生产企业,这种自由化成功避免了政治上的批评。因此,尽管中央政府对市场的干预受到了世贸协议的制衡,但地方政府的自主权却得到加强,能够灵活利用保护主义和自由化来促进本地汽车产业发展。她把这种现象称为“碎片化的自由化”(fragmented liberalization)。而现代集团作为跨国公司,也没有起到理论上的促进中国市场自由化的作用,而是依附在这种碎片化的自由化政策之上谋取利益。

参考文献

  • Oh, S.-Y. (2013). Fragmented Liberalization in the Chinese Automotive Industry: The Political Logic behind Beijing Hyundai’s Success in the Chinese Market. The China Quarterly, 216, 920–945. doi:10.1017/S0305741013001070

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