交通路网建设对于地区经济的影响为何有限?

□“政见”观察员 刘冉

发达的交通路网有助于经济发展,这似乎是不争的常识,也是国家大力投资交通基础设施建设的政策背景。然而近日,美国国家经济研究局(National Bureau of Economic Research)的三位学者Abhijit Banerjee、Esther DufloNancy Qian在研究中发现,中国的交通基础设置建设对于地区经济发展影响并不显著。研究者认为,这并非意味着交通路网建设不能推动经济发展,而是因为在中国,生产要素流动性受到较大限制,导致交通基础设施所带动的国家整体经济增长无法集中到距离交通路网较近的城市。

研究者首先指出,西欧、美国和日本的发展经验都表明,交通基础设施建设往往伴随着经济的高速发展。但过往研究同样指出两类问题:首先,无法证明二者之间孰为因、 孰为果,也有可能是地区经济的起飞才导致了对交通路网的需求,从而在市场推动之下拉动了交通基础设施建设;其次,无法证明交通基础设施建设对于地区经济的影响, 尤其随着交通设施的完善,农村劳动力与资本大规模流向城市,反而不利于农村开发。

学者Fobel曾指出,美国的铁路建设对于经济发展的推动作用其实远不及早已存在的水路运输网络的作用大,国家对于铁路的大规模投资只是政策引导而已。亦有学者认为,中国面临类似情况:交通路网建设本身无法真正推动经济发展,唯有在真正具备经济机会的地区才能发挥其功用,因此大力投资基础路网建设可能是盲目的政策行为 。

研究者由此提出问题:从中国过去二十年的高速经济发展来看,是否接近交通路网的城市获益更多?这一问题分为两个层面:其一,区域交通基础设施建设究竟有利于该区 域的整体发展,还是导致该区域人力与物力的流失?其二,距离交通路网较近的城市究竟能否成为经济发展的“发动机”?

该研究以1986-2006年中国乡镇经济发展数据为因变量,将乡镇与路网的距离作为自变量,并排除了具有交通枢纽地位的乡镇。测量自变量时,研究者列出了中国 重要的历史城市北京、太原、兰州、西安、程度、贵阳、昆明和南昌,加上鸦片战争中开放的四个通商口岸上海、宁波、福州和广州;对样本中任一城市,选取与其最接近 的另一样本城市,以直线连接。由于这些直线与20世纪初期中国铁路网高度吻合,而后期路网建设皆以此为核心,因此各乡镇与这些直线的距离可以很好地代表它们距离路网的远近。

研究结果表明,距离路网越近,则地区人均GDP越高、收入差距越大、当地企业平均盈利越高,但该影响并不十分显著;此外,地区人均GDP增长率与距离路网远近毫无关系。这一结果与中国农业部所作的定点调查结果一致:距离交通路网的远近对乡镇家庭收入并无影响。

这一结果是否验证了Fobel的结论?研究者认为可能存在另外一种解释,他们将生产要素流动性(factor mobility)纳入考量,建立了低流动性经济模型:中国资本流动性低于商品流动性,即使偏远地区仍能积攒大量资本;无论距离路网远近,各地在出口经济模式中获利相差不大。因此,路网建设可能对于中国整体经济发展有利,但对于区域发展影响较小。

在分析中国的生产要素流动性时,研究者指出:改革开放之后,中国政府在农村地区投入大量资金,大力扶植乡镇企业发展。乡镇企业占工业产出的比例在1993年已达 到36%,而在集体所有制之下,乡镇企业的转卖较难进行;同时,乡镇企业盈利的60%应依法投资在原乡镇。因此,乡镇企业在生产资本中的比例不可小觑,而相关政 策阻碍这一部分资本向城市流动。此外,中国户籍制度一定程度上阻碍了低技术劳工的流动,金融制度的迟缓发展则进一步阻碍资本流动。在多重制度因素下,中国整体G DP的增长并没有明显地聚集到距离路网较近的地区。

研究者认为,这一模型能够作为Fobel理论的替代和补充模型,解释中国交通路网建设对于地区经济的作用为何有限,从而避免轻率地作出“过多投资路网建设无益于经济发展”的结论。需求更合理的模型去测量交通基础设施建设的社会效益,是下一步研究的方向。

【参考文献】
Banerjee, A, Duflo, E & Qian, N. (2012). On the Road: Access to Transportation Infrastructure and Economic Growth in China. NBER Working Paper No. 17897

Fogel, R. (1962), “A Quantitative Approach to the Study of Railroads in American Economic Growth: A Report of Some Preliminary Findings,” Journal of Economic History, 22 (2), 163–197.

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